随着去年众多汽车制造商的“分家”风潮涌动，电池供应链的动态开始悄然变化。理想汽车不遗余力地投资超过26亿，重金入股欣旺达成为第二大股东，同时其推出的新款MEGA车型也开始搭载自家研发的5C三元电芯。不仅如此，小鹏汽车创始人何小鹏也明确表示，将在电池包、BMS及系统定义方面实现自给自足。小米、蔚来、广汽和上汽等企业纷纷效仿，展现出同样的决心，短语“去宁化”迅速在业内流行。然而，对于宁德时代的创始人宁德王来说，车企的自主发展并不是最棘手的问题，真正的挑战体现在即将到来的固态电池竞赛上。

固态电池这一概念虽然对普通消费者而言较为陌生，但一旦这一技术取得突破，整个动力电池行业的格局将面临颠覆。宁德时代多年来构建的护城河将不得不面对重新洗牌的风险。这并非危言耸听，实际上国家已在规划中对此进行了明确指引。去年9月28日，包括工信部、发改委、交通运输部等在内的七个政府部门共同发布了《新型电池产业发展“十四五”规划》，提出到2030年，全固态电池需要初步实现规模化应用，同时长寿命锂电池的循环次数需达到15,000次，领先企业的产品缺陷率必须压缩至十亿分之一。这次的规划将行业发展的时间表进行了统筹调整，对宁德时代来说，意味着几何级的压力。

多年以来，宁德时代凭借对新能源车市场的深刻洞察和高强度研发，牢牢占据了全球动力电池市场的领头地位。自2017年动力电池装机量居首以来，该公司一直保持垄断，今年上半年更是实现了超过2700亿的营收和430亿的净利润，均令人瞩目。无论是在规模还是技术上，宁德时代都形成了独特的优势。CTP结构、麒麟电池以及神行超充技术开启了其液态锂电池的性能极限。今年4月的超级科技日上，宁德时代一口气推出了第三代神行、第三代麒麟、麒麟凝聚态、第二代骁遥以及钠电池等五款新型电池产品。 乐玩lewin

同时，固态电池产业化将要求在材料、工艺及质控体系等方面进行全面革新。现有的六万多项专利、数百GWh的产线以及多年的工程经验虽不会化为乌有，但往新技术迁移将面临巨大挑战，就像一位练习剑术多年的武术高手，突然需要适应用枪作战的新规则。固态电池的核心在于将锂电池中的液态电解液替换为固态材料，锂离子不再像在液体中自由游动，而是必须通过固体隧道进行移动。这一改变将显著提升安全性，且金属锂负极与高容量正极则有了更大的发挥空间。

行业普遍认同，固态电池的能量密度能够达到400至500Wh/kg，而目前液态锂电池的上限仅为300Wh/kg。但是，固态电池的实现并非没有挑战。正负极及集流体的密度差异使得在高压情况下容易发生失效。实验室技术能否顺利转化为生产线的量产则完全是另一回事。材料的选择更是困难重重：高导电性的硫化物怕水且生产环境要求苛刻，稳定但脆的氧化物难以加工，而聚合物虽然好处理，但常温下导电性低。

固态电池的高成本同样令人担忧。今年4月，日产在横滨的试产线成功制造出了一款具有23层电芯的全固态原型电池，性能参数已超出当前液态锂电池水准。然而，日产深知一旦开始量产，根据目前的生产水平，单车电池成本将可能超过一亿日元，折合人民币约430万元，这无疑是普通消费者难以承受的价格。因此，尽管固态电池的新闻不断出现，真正能够投入市场的产品仍在实验室中徘徊。全球竞赛早已打响，丰田手握1300多项相关专利，计划在2027至2028年推出相关车型；日产的目标是到2028财年实现小规模投放；韩国三星SDI也定下了2027年的量产目标。与此同时，美国的QuantumScape和Solid Power则凭借与大众及宝马的联手而在这一领域加速布局。而在中国，早在上世纪70年代，中科院物理所便开始了固体离子学的研究，并培育出了卫蓝新能源；而清华南策文院士团队则孕育了清陶能源。为促进全固态电池的研究，2024年全固态电池产学研协同创新平台将成型，标志着从各自为战到联合攻坚的转变。实际上，中国的产业基础并不薄弱，当前已有三股势力在该领域发力：一是以宁德时代、比亚迪、国轩、亿纬为代表的传统电池厂商；二是主动布局的车企，如广汽和上汽等；三是一些新兴力量，如卫蓝、清陶、赣锋等。 乐玩lewin